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Storia della "Vespa", protagonista del documentario "Forever Vespa"


Storia della
Le origini
Fondata a Genova nel 1884 da Rinaldo Piaggio, all’epoca ventenne, la società Piaggio si dedica inizialmente alla costruzione di arredamenti navali per poi estendere la propria attività alla costruzione di carrozze e vagoni ferroviari, motori, tram e carrozzerie speciali per autocarri.
Nel frattempo, con la prima guerra mondiale, Piaggio entra nel settore aeronautico, un business in cui opererà per i decenni a venire. Inizia così la produzione di idrovolanti e aeroplani, come pure l’acquisizione di nuovi stabilimenti: nel 1917 una fabbrica di aerei a Pisa, quattro anni dopo un piccolo stabilimento a Pontedera che sarebbe divenuto il centro della produzione aeronautica di Piaggio (eliche, motori e aerei completi, incluso l’avanzatissimo Piaggio P108 nelle versioni passeggeri e bombardiere). Negli anni che precedono la seconda guerra mondiale, e durante il conflitto, Piaggio è uno dei maggiori produttori italiani di aerei. Proprio per questo rappresentano un obiettivo militare strategico e gli stabilimenti Piaggio di Genova, Finale Ligure e Pontedera escono distrutti dalla II guerra mondiale.

L’invenzione del 1946
I figli di Rinaldo Piaggio, Enrico e Armando, immediatamente dopo la guerra curarono il nuovo avvio della produzione industriale. Il lavoro più duro toccò a Enrico, cui spettava la ricostruzione del grande stabilimento di Pontedera, anche recuperando parte dei macchinari trasferiti a Biella, in Piemonte. Enrico Piaggio optò per una totale riconversione industriale, puntando sulla mobilità individuale di un Paese che usciva dalla guerra. Avrebbe realizzato la sua intuizione, creando allo stesso tempo un veicolo destinato a grandissima celebrità, grazie allo straordinario lavoro progettuale di Corradino D’Ascanio (1891-1981), ingegnere aeronautico e geniale inventore.

La nascita di un mito
La Vespa nasce della determinazione di Enrico Piaggio a creare un prodotto a basso costo e di largo consumo. All’approssimarsi della fine della guerra, Enrico studia ogni soluzione per rimettere in moto la produzione nei suoi stabilimenti. A cominciare da quello di Biella, dove venne realizzato un “motorscooter” sul modello delle piccole motociclette per paracadutisti. Il prototipo, siglato MP 5, venne battezzato “Paperino” per la sua strana forma: ma non piacque ad Enrico, che incaricò Corradino D’Ascanio di rivedere il progetto.
Il progettista aeronautico non amava però la motocicletta. Secondo lui era scomoda, ingombrante, con gomme troppo difficili da cambiare in caso di foratura; e oltretutto, per via della catena di trasmissione, sporcava. L’ingegnere trovò tuttavia tutte le soluzioni del caso attingendo proprio alla sua esperienza aeronautica. Per eliminare la catena immaginò un mezzo con scocca portante, a presa diretta; per rendere la guida più agevole pensò di posizionare il cambio sul manubrio; per facilitare la sostituzione delle ruote escogitò non una forcella ma un braccio di supporto simile appunto ai carrelli degli aerei. E infine ideò una carrozzeria capace di proteggere il guidatore, di impedirgli di sporcarsi o scomporsi nell’abbigliamento: decenni prima della diffusione degli studi ergonomici, la posizione di guida di Vespa era pensata per stare comodamente e sicuramente seduti, anziché pericolosamente in bilico su una motocicletta a ruote alte.
Dal nuovo progetto di D’Ascanio nacque un mezzo che con il “Paperino” non aveva più nulla a che vedere: una soluzione assolutamente originale e rivoluzionaria rispetto a tutti gli altri esempi di locomozione motorizzata a due ruote. Con l’aiuto di Mario D’Este, suo disegnatore di fiducia, a Corradino D’Ascanio bastarono pochi giorni per mettere a punto la sua idea e preparare il primo progetto della Vespa, prodotto a Pontedera nell’aprile del 1946. Il nome del veicolo fu coniato dallo stesso Enrico Piaggio che davanti al prototipo MP 6, dalla parte centrale molto ampia per accogliere il guidatore e dalla “vita” stretta, esclamò: “Sembra una vespa!”. E Vespa fu.

Il primo brevetto
Il 23 aprile 1946 la Piaggio & C. S.p.A. deposita - presso l’Ufficio centrale dei brevetti per invenzioni, modelli e marche del Ministero dell’Industria e del commercio di Firenze - il brevetto per “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”. Non passa molto tempo e Vespa viene finalmente mostrata al pubblico, suscitando reazioni contrastanti. Enrico Piaggio tuttavia non esita a dare il via alla produzione in serie di duemila esemplari della prima Vespa 98cc. Il debutto in società del nuovo veicolo si tiene al prestigioso Circolo del Golf di Roma, alla presenza del generale americano Stone in rappresentanza del governo militare alleato. L’avvenimento venne ripreso dal cinegiornale statunitense Movieton: gli italiani avrebbero visto per la prima volta la Vespa nelle pagine interne di Motor (24 marzo ‘46) e nella copertina in bianco e nero de La Moto del 15 aprile 1946, toccandola con mano alla Fiera di Milano dello stesso anno, dove anche il cardinale Schuster si fermò incuriosito a guardare l’avveniristico veicolo.

Dallo scetticismo al “miracolo”
La Vespa 98cc viene posta in vendita in due versioni e con due prezzi: 55.000 lire il tipo “normale” e 61.000 lire il tipo “lusso” con alcuni optional quali il contachilometri, la stampella laterale e i raffinati pneumatici con fianco bianco. Addetti ai lavori ed esperti del mercato si divisero: da una parte chi coglieva nella Vespa la realizzazione di un’idea geniale, dall’altra gli scettici di rito destinati a cambiar parere ben presto.
Le iniziali difficoltà convincono Enrico Piaggio ad offrire la diffusione della Vespa al conte Parodi, produttore della Moto Guzzi, al fine di inserire la Vespa nella rete commerciale del più affermato marchio. Il conte Parodi rifiutò decisamente ogni collaborazione, ritenendo la Vespa un prodotto di scarso successo, e la diffusione iniziale si appoggiò invece alla rete commerciale della Lancia.
Negli ultimi mesi del ‘47 la produzione inizia invece a decollare, e con l’anno successivo esce dagli stabilimenti Piaggio la Vespa 125, modello superiore che subito si afferma come successore della prima Vespa 98.
Il “miracolo” Vespa è ormai una realtà, e la produzione cresce incessantemente: se nel ‘46 Piaggio immise sul mercato 2.484 scooter, che diventarono 10.535 l’anno seguente, nel 1948 l’azienda arriva a produrre 19.822 mezzi. Quando poi nel ‘50 la produzione prende il via anche nella prima Licenziataria tedesca, ecco raggiunti i 60.000 mezzi, mentre tre anni dopo ben 171.200 veicoli varcheranno le porte degli stabilimenti.
Anche i mercati esteri guardano con interesse alla nascita dello scooter, che suscita curiosità e ammirazione nei commenti di pubblico e stampa. Il Times parla di “un prodotto interamente italiano come non se ne vedevano da secoli dopo la biga romana”. Enrico Piaggio alimenta allora con tutta la sua tenacia la diffusione di Vespa all’estero, e si fa promotore di una fitta rete di assistenza in tutti i Paesi europei e nel mondo. Non pago, l’imprenditore crea intorno al suo prodotto un’attenzione costante e un interesse sempre crescente anche con iniziative come la fondazione e la diffusione dei Vespa Club.
Vespa diventa il prodotto Piaggio per eccellenza, mentre Enrico collauda personalmente prototipi e nuovi modelli. Le sue prospettive imprenditoriali travalicano i confini nazionali e nel 1953, grazie alla sua infaticabile determinazione, le stazioni di servizio Piaggio in tutto il mondo - America e Asia comprese - diventano oltre diecimila. Dal canto loro i Vespa Club di tutto il mondo contano già allora oltre 50 mila iscritti, tutti schierati contro i sostenitori della “neonata” Lambretta Innocenti. Alla Giornata italiana della Vespa del ‘51 accorrono ben ventimila Vespisti. Andare in Vespa diventa sinonimo di libertà, di agile sfruttamento degli spazi e persino di rapporti sociali più facili. Il nuovo scooter è ormai un fenomeno di costume, che caratterizza un’epoca: nel cinema, nella letteratura e nelle immagini pubblicitarie Vespa compare infinite volte tra i simboli più significativi di una società che sta cambiando.
Nel 1950 la Vespa, a soli quattro anni dal debutto, viene prodotta in Germania dalla società Hoffmann-Werke di Lintorf; l’anno dopo aprono anche le Licenziatarie di Gran Bretagna (Douglas di Bristol) e Francia (ACMA di Parigi); nel ‘53 inizia la produzione anche in Spagna con la Moto Vespa S.A. di Madrid, fondata nel 1952, oggi Piaggio España. Subito dopo a Jette, nei pressi di Bruxelles. Nascono stabilimenti anche a Bombay e in Brasile; Vespa sbarca anche negli USA, e la grande diffusione dello scooter Piaggio attira l’attenzione anche del Reader’s Digest, che alla Vespa dedica un lungo servizio. Ma quel magico periodo non è che l’inizio: presto Vespa sarà prodotta in 13 Nazioni e commercializzata in 114 Paesi nel mondo. Anche in Australia, in Sud Africa (dove viene battezzata “Bromponie”, il pony della brughiera), Iran e Cina. E viene copiata: il 9 giugno 1957 le Isvestja salutano l’avvio della produzione in URSS, a Kirov, della Viatka 150 cc, un “clone” pressoché perfetto di Vespa. Piaggio aveva iniziato ben presto a estendere la propria gamma anche nel settore del trasporto leggero: poco tempo dopo la nascita di Vespa, nel 1948 inizia la produzione del motofurgone Ape a tre ruote, derivato dallo scooter; e subito il veicolo si afferma nell’immaginario collettivo per i suoi mille possibili impieghi.
Per Vespa si creano le più fantasiose versioni, prodotte in alcuni casi dalla stessa Piaggio ma soprattutto da meccanici appassionati. Ad esempio la Vespa-Sidecar, o addirittura la “Vespa-Alpha” del ‘67 che - realizzata con la Alpha-Wallis per l’agente Dick Smart, protagonista di film di spionaggio genere 007 - oltre a correre su strada, poteva anche volare, navigare e persino immergersi. L’esercito francese disponeva di alcuni modelli Vespa realizzati specificamente per trasportare armi e bazooka, e altri per essere lanciati insieme con i paracadutisti. Lo stesso esercito italiano nel 1963 richiese a Piaggio uno scooter paracadutabile.

Record, sport e raid: intorno al mondo con la Vespa
La Vespa ha vissuto anche una vera e propria carriera agonistica. In tutta Europa, nei lontani anni Cinquanta, prende infatti parte, anche con successo, a competizioni motociclistiche ufficiali (velocità e fuoristrada). Ed è protagonista di altre “avventure” del tutto inusuali.
Nel 1952 il francese Georges Monneret costruisce una “Vespa Anfibia” per la corsa Parigi-Londra, e compì con successo la traversata della Manica. L’anno precedente, la stessa Piaggio aveva realizzato un prototipo di Vespa 125cc per le gare di velocità, stabilendo il record mondiale sul km lanciato alla media di 171,102 km/ora.
La Vespa consegue anche un grande successo alla “Sei Giorni Internazionale” di Varese del 1951, vincendo 9 medaglie d’oro, più di ogni altra moto italiana. Lo stesso anno vede la partenza per il primo di una innumerevole serie di raid in Vespa: una spedizione in Congo, viaggio incredibile con uno scooter nato essenzialmente per muoversi nel traffico cittadino.
Giancarlo Tironi, studente universitario italiano, raggiunge il Circolo Polare Artico in Vespa. L’argentino Carlos Velez attraversa le Ande da Buenos Aires a Santiago del Chile. Anno dopo anno, la Vespa conquista sempre maggiore popolarità tra gli amanti dei viaggi-avventura: il giornalista italiano Roberto Patrignani va in Vespa da Milano a Tokyo; Soren Nielsen va in Groenlandia; James P. Owen dagli USA alla Terra del Fuoco; Santiago Guillen e Antonio Veciana da Madrid a Atene (la loro Vespa, che per l’occasione fu decorata personalmente da Salvador Dalì, è tuttora esposta al Museo Piaggio); Wally Bergen compie un grand tour delle Antille; gli italiani Valenti e Rivadulla percorrono tutta la Spagna; Miss Warral da Londra all’Australia e ritorno; l’australiano Geoff Dean compie in Vespa il giro del mondo.
Pierre Delliere, sergente dell’aeronautica francese, raggiunge Saigon in 51 giorni da Parigi, passando per l’Afghanistan. Lo svizzero Giuseppe Morandi percorre 6.000 km, per la maggior parte nel deserto africano, su una Vespa che aveva comprato nel 1948. Ennio Carrega va da Genova in Lapponia e ritorno in soli 12 giorni. Due giornalisti danesi, Elizabeth e Erik Thrane, fratello e sorella, si recano a Bombay in Vespa. Ed è impossibile tenere il conto di tutti i Vespisti di ogni parte d’Europa e del mondo che hanno effettuato in Vespa il viaggio “mitico” sino a Capo Nord.
In pochi sanno che nel 1980 due Vespa PX 200 giunsero al traguardo della Paris-Dakar (era la seconda edizione di questa “classica” del deserto), condotte dai piloti M. Simonot e B. Tcherniawsky. La scuderia, di nazionalità francese e organizzata da Jean-François Piot, era assistita dal quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans Henri Pescarolo.
E la Vespa continua a viaggiare: Giorgio Bettinelli, scrittore e giornalista, nel luglio del 1992 parte da Roma a bordo di una Vespa e nel marzo del 1993 raggiunge Saigon. Nel 1994-95, sempre in Vespa, copre i 36.000 chilometri che separano l’Alaska dalla Terra del Fuoco. Nel 1995-96, con partenza da Melbourne in Australia, arriva a Città del Capo e percorre in dodici mesi più di 52.000 chilometri. Nel 1997 realizza il viaggio dal Cile alla Tasmania, attraverso Americhe, Siberia, Europa, Africa, Asia e Oceania, per 144.000 chilometri nell’arco di tre anni e otto mesi, con 90 nazioni attraversate. Il tutto, per oltre 250.000 chilometri in Vespa. Le imprese di Giorgio Bettinelli sono narrate in quattro libri: “In Vespa da Roma a Saigon”, “Brum brum: 254.000 Km in Vespa”, e l’ultimissimo “Rhapsody in black: in Vespa dall’Angola allo Yemen” tutti editi da Feltrinelli; e “In Vespa oltre l’orizzonte”, reportage fotografico che con 400 immagini illustra i primi tre viaggi, edito da Rusconi.

Vespa, il cinema e gli USA
Linee morbide e inconfondibilmente Vespa, motori a basso impatto ambientale, freni a disco per la massima sicurezza attiva, eccezionale comfort, i modelli della nuova generazione di Vespa sono oggi in vendita anche nelle numerose "Vespa Boutiques" statunitensi (ormai oltre quota 100, con presenze tra la California e la Florida, New York e le isole Hawaii).
Ritornata a fine 2000 negli USA (ne era uscita nel 1985, a causa delle norme antinquinamento che penalizzavano i motori due tempi) Vespa è immediatamente tornata a essere un successo commerciale oltreoceano: non a caso Piaggio USA si è ritagliata, nel giro di un quinquennio, una quota nel mercato scooter statunitense del 18% circa in termini di unità vendute.
Ma Vespa non è solo un fenomeno commerciale. E’ un evento che coinvolge la storia del costume. Negli anni della "Dolce Vita" Vespa diventò sinonimo di scooter, i reportage dei corrispondenti stranieri descrivevano l’Italia come “il Paese delle Vespa” e il ruolo giocato da Vespa nel costume non solo italiano è documentato dalla presenza del veicolo in centinaia di film. Ed è una storia che continua anche oggi.
Audrey Hepburn e Gregory Peck in "Vacanze Romane" (1953) infatti sono solo i primi di una lunga serie di attrici e attori internazionali che negli anni sono stati ripresi sullo scooter più famoso del mondo, in film che vanno da “Quadrophenia” ad “American Graffiti”, da “Il talento di Mr. Ripley” fino a “La carica dei 102”, per non parlare di “Caro Diario” o dei recentissimi “Alfie” con Jude Law e “The Interpreter” con Nicole Kidman.
Nelle foto, nei film e sui set, Vespa è stata "compagna di viaggio" di nomi quali Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy, Owen Wilson e Nicole Kidman.

06/06/2007